Blog 2 over editie: The impact of autonomous vehicles and shared mobility

Sprekers: Bas van de Haterd en Lex Hoefsloot

Een bijdrage namens Henk Bethlehem; advocaat op het gebied van ICT/IE bij Bout Advocaten.

 

Introductie

Scenario 1: Je zit op de achterbank van je auto te genieten van een glas wijn. Plotseling lig je op straat met een oorverdovende klap. Voordat je bewusteloos raakte, hoorde je één van de ambulancebroeders nog zeggen: ‘dit had niet nog eens mogen gebeuren, schijnbaar is de update niet goed uitgevoerd’.

Scenario 2: Je zit op je stationaire fiets, maar je hebt het eigenlijk wel gehad in de gym nu. Je wilt stoppen, maar de aftellende klok geeft in rode cijfers aan dat dit pas over 22 minuten kan. De autonome mini-sportschool-bus arriveert rond die tijd pas op je werk.

Scenario 3: Je partner belt om te zeggen dat de ‘buurtapplicatie’ de kinderen naar school heeft gebracht.

 

Lex Hoefsloot en Bas van de Haterd namens ons mee in de wereld van de autonome auto. Zijn bovengenoemde scenario’s binnenkort realiteit? Dat kun je in deze blog lezen.

 


Lex Hoefsloot

Lex nam deze avond als eerste het woord en vertelde ons over de technische en maatschappelijke aspecten van de autonome auto. Hij legde ons uit dat er ontzettend veel techniek bij de ontwikkeling van een autonome auto komt kijken, van sonar, tot camera’s tot (prijzige) lidars, en dat die techniek samenwerkt om het autonoom rijden mogelijk te kunnen maken.

 

Voordat hij hierop inging, liet hij ons weten dat het belangrijk is om te weten dat er verschillende definities van autonoom rijden worden gehanteerd. Aan de hand van tabellen liet hij zien dat er vijf niveaus van autonoom rijden te onderscheiden zijn. Niveau 1 is onze welbekende ABS en niveau 5 is een zelfrijdende auto waarbij geen menselijk handelen meer komt kijken. Als wordt gesproken over autonoom rijden is het belangrijk om de definities in het achterhoofd te houden, aldus Lex. Momenteel verkeren we op niveau 2 en een aantal autofabrikanten voorspelt een volledig autonome auto in 2020/2021 te realiseren.

 

Dat hier nogal wat obstakels bij komen kijken, demonstreerde Lex aan de hand van verschillende technische dilemma’s die zijn gebaseerd op hoe zowel mensen als autonome auto’s opereren. Te weten: kijken, begrijpen, zien, beslissen en handelen. Bij al deze stappen spelen grote en minder grote dilemma’s een rol, aldus Lex. Een sprekend voorbeeld dat hij gaf, vond ik dat van een voetbal die op straat rolt. Een mens verwacht hier meteen een kind bij, terwijl de autonome auto alleen de bal ziet. Het is extreem complex om een autonome auto dergelijke verbanden te laten leggen. Beslissen gaat over het analyseren van duizenden situaties, aldus Lex. Nadat hij onze technische kennis had bijgespijkerd, ging hij in op de twee filosofische stromen die momenteel spelen en de daarbij spelende moeilijkheden.

 

De ‘gevestigde’ autofabrikanten willen de auto stukje bij beetje meer autonoom maken totdat niveau 5 is bereikt. De nieuwe spelers, zoals Tesla en Google, hebben de omgekeerde filosofie: ‘weg met dat stuur’. De moeilijkheid voor de ‘gevestigde orde’ is dat de mens meer afgeleid is en een tragere handelingssnelheid heeft dan een autonome auto. Dat kan op termijn tot problemen op de weg leiden als we semi-autonome auto’s hebben. De nieuwe spelers lopen tegen een andere moeilijkheid aan. Zij leggen de lat weer zo hoog dat ze te maken hebben met extreem complexe algoritmes die de grens bereiken van wat nu hardwarematig mogelijk is, dat er eerst heel veel data nodig is en dat die data volgens nog begrepen moet worden.

 

Lex ging ook in op de maatschappelijke kant van het autonoom rijden. Zo liet hij een sprekend voorbeeld zien van het trolleydilemma, dat er op neerkomt of het acceptabel is om één persoon te doden om meerdere mensen te redden. Moet de autonome auto zo geprogrammeerd worden dat hij dergelijke keuzes maakt? Moet de autonome auto ook kiezen tussen een kind en een bejaarde? Dat zijn maatschappelijke kwesties die we in de toekomst zullen moeten gaan beantwoorden, aldus Lex.

 

Een ander maatschappelijk aspect is dat van aansprakelijkheid en wetgeving. Wie is aansprakelijk als er een ongeluk gebeurtWat als iemand doodgaat? Tot in welke mate is het nuttig om beter te kunnen rijden? En was de auto dan niet goed genoeg of is de mens dom geweest? Een belangrijk vraag, vindt Lex, is waar we het veiligheidsniveau van autonome auto’s gaan neerleggen. Hierbij werd het voorbeeld gegeven van de eerste inzittende die bij het gebruik van een autonome auto om het leven kwam. 

Zie http://www.volkskrant.nl/economie/de-eerste-dode-is-een-feit-is-de-zelfrijdende-auto-wel-zo-veilig~a4331412/
En een persoonlijke noot: Momenteel is dat nog de bestuurder als hij zelf het voertuig bestuurt en de producent als ‘het systeem’ niet goed werkt. Naarmate ‘het systeem’ steeds meer taken van ons gaat overnemen zal er een punt komen waarop het (te) moeilijk is om te bepalen of het systeem of de bestuurder aansprakelijk zou moeten zijn en zou de wetgeving moeten worden aangepast. Tenzij we niveau 3 en niveau 4 van autonoom rijden overslaan. Bij niveau 5 komt bij het rijden geen menselijk handelen meer te pas. Ook dan zal nog steeds duidelijk gedefinieerd moeten worden wie aansprakelijk is. Of dat bijvoorbeeld de producent van de meetinstrumenten, of de eindfabrikant van de auto is.

De sheet van de ‘hockey-stick curve’ genaamd ‘our distorted view of intelligence’ vond ik ook sprekend. Lex herinnerde ons eraan dat wij als mensen gewend zijn om lineair te denken, maar dat technologie exponentieel groeit. We overschatten onszelf ten opzichte van technologie en moeten niet vergeten dat autonome auto’s ook elkaar leren rijden. Daarmee kunnen ze veel data vergaren. Er hoeft maar heel weinig tijd te zitten tussen het moment waarop een autonome auto knullige fouten maakt en het moment waarop een autonome auto als een Max Verstappen over een circuit gaat. Scenario 1 komt eraan! Behalve dat alle updates correct worden uitgevoerd.

 

We kunnen volgens Lex bij de ontwikkeling van de autonome auto denken aan een race naar de maan, waarbij maar een beperkt aantal partijen in staat zal zijn om de benodigde hard- en software te kunnen ontwikkelen.

 

Tot slot kwam de impact van de autonome auto op de fysieke auto aan bod. Lex verwacht dat de autonome auto’s lichter en comfortabeler zullen zijn. Verder verwacht hij dat bezit minder belangrijk zal worden en dat we auto’s met anderen zullen gaan delen, met als gevolg dat de auto’s door vergaring van data steeds beter zullen worden en wij hoog kwaliteit vervoer van deur tot deur zullen hebben.

 

Al met al een erg interessant verhaal van één van de slimste mensen die ik ooit heb zien spreken.

 


Bas van de Haterd

Bas zou ons gaan vertellen over de economische impact van de zelfrijdende auto. Hier was ik ook erg benieuwd naar. Bas liet ons meteen weten dat er geen rode draad zit in zijn verhaal, maar dat het publiek telkens aan de hand van een drietal plaatjes kon kiezen waar zij wat over wilden horen. Zijn doel was om een beeld te scheppen van welke sectoren allemaal verbonden zijn met elkaar en met de autonome auto.

 

Als eerste kwam het zakelijk rijden aan bod. Bas vertelde ons (net als Lex) dat wij van bezit naar gebruik gaan. Hierbij konden we denken aan de vergelijkbare ontwikkelingen in de filmindustrie (Netflix), muziekindustrie (Spotify) en straks dus onze auto. De enige bottleneck hierbij is angst. Wij (mensen) vinden het eng om een applicatie te hebben in de plaats van een auto, aldus Bas. In de leasewereld zal hoge ‘adoptiesnelheid’ zijn. Je krijgt volgens Bas in de toekomst geen auto van de zaak, maar vervoer van de zaak. Volgens Bas zal het omslagpunt bij een adoptiepercentage van 25% liggen: als 25% van de bevolking een autonome auto gebruikt, zal de rest volgens Bas overstag gaan.

 

Als tweede onderwerp kwamen de parkeeropbrengsten van de Nederlandse gemeentes naar voren. In 2015 bedroeg dit 170 miljoen euro aan overheidsinkomsten. Parkeerkosten zullen volgens Bas verdwijnen en gemeenten zullen hier rekening mee moeten houden.

 

De derde implicatie die Bas ons voorlegde was dat van alcoholgebruik. De verwachting van Bas is dat daarop straks geen rem meer is. Bas vergeleek de zelfrijdende auto met een taxi en vertelde dat rijden een belangrijke reden voor mensen is om niet te drinken. Zijn verwachting is dat de verslavingszorg met de komst van de autonome auto zal toenemen. Zelf verwacht ik dat overigens niet, omdat je nog steeds moet kunnen functioneren als je ergens naartoe gaat.

 

Het vierde onderwerp dat werd toegelicht, was dat van de reparateur. Bas vertelde ons dat reparatiebanen zullen toenemen. Met name op het gebied van softwarematig onderhoud en minder op het gebied van fysieke onderdelen. Om dit te illustreren gebruikte Bas enkele leuke weetjes. Zoals dat een Tesla 17 bewegende onderdelen heeft, terwijl een gemiddelde auto er 150 heeft. En dat een Tesla 2 computersystemen heeft, terwijl een gemiddelde auto er 15 heeft.

 

Als vijfde impact noemde Bas de huizenprijzen. Volgens Bas gaan wij met de komst van de autonome auto verder van ons werk wonen en zullen de huizenprijzen in randgemeenten stijgen en in Amsterdam dalen.

 

Als zesde liet Bas ons een voorbeeld zien van een mobiele minisportschool. Daarmee kunnen we straks sportend naar ons werk forenzen. (Het in de inleiding genoemde Scenario 2 is dus lang zo gek nog niet.)

 



Enkele gestelde vragen:

Tot slot kreeg het publiek gelegenheid om de sprekers vragen te stellen. Enkele gestelde vragen:

 

Vraag: Verwachten jullie een leeftijdsgrens voor inzittenden van een autonome auto?
Antwoord: Nee, kinderen erin en hupsakee! (Scenario 3 is dus mogelijk!)


Vraag: Wat is jullie kijk op de passieve bestuurder? (Aangezien de computer bepaalde taken overneemt.)
Antwoord: Die fase (denk aan niveau 3 en 4) slaan we over, omdat het anders te gevaarlijk zou zijn.

Vraag: Hoe kijken jullie aan tegen openbaar vervoer?
Antwoord: Openbaar vervoer zal verdwijnen. Autonoom rijden wordt het nieuwe openbaar vervoer, behalve voor hele grote afstanden (denk aan Amsterdam – Parijs).


Vraag: Hoe kan de auto zich altijd aan de wet blijven houden? (Aangezien bijvoorbeeld bij het inhalen van fietsers wettelijk gezien meerdere overtredingen worden gemaakt.)
Antwoord: Er zou een draaiknop in de auto moeten komen waarmee de inzittende bepaalt hoeveel overtredingen de auto mag begaan (gekscherend).

 


Conclusie

De autonome auto komt eraan. We gaan van autobezit naar gedeeld gebruik van een applicatie en kunnen ons voorbereiden op de ontmanteling van de NS, kwalitatief goed vervoer van deur tot deur, afschaffing van de BOB, chipskruimels van buren, gedeelde buurtagenda’s en interessante maatschappelijke discussies.

 

Geschreven door Henk Bethlehem; advocaat op het gebied van ICT/IE bij Bout Advocaten.